10 grudnia 1946 roku trolejbusy powróciły na komunikacyjną mapę powojennego Olsztyna, zaczynając bieg na Kolonii Mazurskiej, kończąc na dzisiejszej ulicy Knosały, ówczesnej ulicy Ogrodowej. Nie wyznaczono jeszcze żadnej pętli, wobec czego pojazd musiał zawracać na terenie zajezdni.
Historia olsztyńskich trolejbusów rozpoczęła się z dniem wybuchu drugiej wojny światowej. Ze względu na gros powołanych do wojska mężczyzn, za kierownicą zasiadały głownie kobiety, dlatego to właśnie pani Weisgerber oraz Maria Kalwic obsługiwały pierwsze kursy po wojnie. Olsztynianie mogli być z nowego środka transportu zadowoleni, bo wkrótce sześć wozów umożliwiało osiągnięcie częstotliwości kursów co 10 minut na linii Dworzec Główny – Osiedle Mazurskie. Liczbę taboru powiększały łupy wywiezione z zajętych przez Wehrmacht terenów. Ostatnie trofea ściągnięte z Wystruci nie zdążyły jednak ruszyć w trasę…
Zajmujący w 1945 roku Olsztyn krasnoarmiejcy nie oszczędzili zarówno trakcji tramwajowej, jak i trolejbusowej. Pionier olsztyńskiej komunikacji, Władysław Karbownik wspominał „wszystko zastaliśmy zniszczone, linia była porwana, nie posiadaliśmy żadnych warsztatów oprócz garażu i kilku zdewastowanych trolleybusów”, mając na myśli jedenaście uszkodzonych, poniemieckich maszyn, z których część znajdowała się w bazie przy ulicy Knosały, a część w Jakubowie. Czego nie zniszczyli lub nie wywieźli Rosjanie, to zabrali szabrownicy: niektóre trolejbusy pozbawiono nawet kół. Odbudowę trakcji trolejbusowej wyceniano na pięć milionów złotych, o wiele więcej niż tramwajowej. Edmund Obrębski relacjonował: „Brakowało drutu i izolatorów. Niektóre detale dawał nam prywatny odlewnik. Izolatory trudno było odzyskać z rupieci złomowych. Drut po długich staraniach otrzymaliśmy z zapasów PKP. Z trudem ukończyliśmy budowę i na linię ruszył trolejbus”.
Przez pierwsze dni po wznowieniu kursów trolejbusy kursowały nieregularnie. Ten stan rzeczy zmienił się dopiero w początkach 1947 roku. Po jakimś czasie, trasę przedłużono do Dworca Głównego. Osiemnaście minut zajmowała trolejbusowi do pokonania prawie sześciokilometrowa trasa. Jeździli nią przeważnie handlarze, mając za cel Halę Targową przy Kościuszki. „Wesołe życie na tej linii zaczynało się wieczorem, gdy ruszała do miasta łobuzeria, uzbrojona często w noże <>. Często musiała interweniować milicja. Konduktorzy niechętnie jeździli tą linią”. 29 stycznia 1948 roku, kolejna linia łącząca Kortowo z placem Roosevelta została oddana do użytku. Podróżowali nią przede wszystkim studenci, z założonej wkrótce Wyższej Szkoły Rolniczej, którzy mogli nabyć ulgowy bilet za 20 groszy (normalny kosztował 60). Kłopot z zabraniem licznych pasażerów pojawiał się latem, kiedy to nad ówcześnie bardzo czyste jezioro Kortowskie podążali złaknieni wody i słońca plażowicze. Trolejbusy nie przewoziły jedynie pasażerów: specjalny, ciężarowy trajtek transportował z Lubelskiej węgiel do nieistniejącej dziś gazowni przy ulicy Knosały.
W trakcie prac dochodziło do wypadków: „Włączamy napięcie, podprowadzamy naszą „bryczkę” pod sieć, zakładamy mostek pod złącze i słyszę dziwny jęk. Odwracam głowę i widzę jak jeden z kolegów przez zapomnienie ujął obydwoma rękoma przewody i pełne napięcie 600 V puścił przez siebie. Błyskawicznie uderzyłem go w rękę, aby oderwać od przewodu. Udało się, kolega upadł, lecz żyje” – tak remonty i przedłużanie linii zapamiętał wspomniany wyżej p. Obrębski.
Także obowiązki konduktora nie były łatwe i wymagały nie lada zręczności. Wobec pojedynczej trakcji, był on zmuszony ściągać pałąki (odbieraki prądu) przy pomocy ściągacza, nazywanego żartobliwie „kijem” i zaczepiać na haki, aby trolejbus ze strony przeciwnej mógł przejechać. Po minięciu się, można było ponownie podłączyć pałąki i ruszyć dalej. Łatwo się domyślić, że proces był kłopotliwy, niebezpieczny i spowalniał dojazd do celu. Nie raz pękały resory – pojazd mógł pomieścić czterdziestu dwóch pasażerów, lecz w godzinach szczytu przewoził osiemdziesięciu. Uszkodzoną maszynę trudno było naprawić ze względu na brak odpowiedniego wyposażenia warsztatów. Jeszcze w 1950 roku, zajezdnia tramwajowa posiadała zaledwie jedną wiertarkę i szlifierkę. Mimo to, maszyn przybywało, linie przedłużano, a olsztynianie korzystali z autobusowo-tramwajowej hybrydy narzekając na: fatalny stan techniczny, awaryjność, podatność na warunki atmosferyczne, nielogiczność umiejscowienia przystanków i brak infrastruktury dla pasażerów.
W 1968 roku zapadła decyzja o wycofaniu się miasta z dalszych inwestycji, związanych z trolejbusami. Motywowano ją: nierentownością, brakiem części zamiennych do importowanych pojazdów, oraz ogólnopolskim trendem odchodzenia od tego środka transportu. Dodatkowo, linie miały przeszkadzać w rozbudowie ulic, a awarie hamować także ruch autobusowy. Trzy lata później, 31 lipca 1971 roku odbył się ostatni kurs. Co stało się z pojazdami? Część zezłomowano, część odesłano do Gdyni. Równolegle, zlikwidowano stanowiska konduktorów, zastąpionych przez automaty.
mw
Na zdjęciu, trolejbus uwieczniony pod rozbieranym kinem „Odrodzenie”. Fot. Zbigniew Grabowski. Rok 1967.
Bibliografia:
Bętkowski Rafał, Nie tylko tramwaje, część druga, [w:] „Debata”, 2(29), 2010.
Grabowska Celina, Strzyżewska Małgorzata, Olsztyn 1900-2000, Olsztyn 2000.
Reich Ryszard, Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie (1946-1996), Olsztyn 1996.
Śrutkowski Tomasz, 100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie, 1907-2007, Olsztyn 2007.
Zienkiewicz Krzysztof, Przytocka Maria, Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie, 1907-2007, Olsztyn 2007.
Zajmujący w 1945 roku Olsztyn krasnoarmiejcy nie oszczędzili zarówno trakcji tramwajowej, jak i trolejbusowej. Pionier olsztyńskiej komunikacji, Władysław Karbownik wspominał „wszystko zastaliśmy zniszczone, linia była porwana, nie posiadaliśmy żadnych warsztatów oprócz garażu i kilku zdewastowanych trolleybusów”, mając na myśli jedenaście uszkodzonych, poniemieckich maszyn, z których część znajdowała się w bazie przy ulicy Knosały, a część w Jakubowie. Czego nie zniszczyli lub nie wywieźli Rosjanie, to zabrali szabrownicy: niektóre trolejbusy pozbawiono nawet kół. Odbudowę trakcji trolejbusowej wyceniano na pięć milionów złotych, o wiele więcej niż tramwajowej. Edmund Obrębski relacjonował: „Brakowało drutu i izolatorów. Niektóre detale dawał nam prywatny odlewnik. Izolatory trudno było odzyskać z rupieci złomowych. Drut po długich staraniach otrzymaliśmy z zapasów PKP. Z trudem ukończyliśmy budowę i na linię ruszył trolejbus”.
Przez pierwsze dni po wznowieniu kursów trolejbusy kursowały nieregularnie. Ten stan rzeczy zmienił się dopiero w początkach 1947 roku. Po jakimś czasie, trasę przedłużono do Dworca Głównego. Osiemnaście minut zajmowała trolejbusowi do pokonania prawie sześciokilometrowa trasa. Jeździli nią przeważnie handlarze, mając za cel Halę Targową przy Kościuszki. „Wesołe życie na tej linii zaczynało się wieczorem, gdy ruszała do miasta łobuzeria, uzbrojona często w noże <
W trakcie prac dochodziło do wypadków: „Włączamy napięcie, podprowadzamy naszą „bryczkę” pod sieć, zakładamy mostek pod złącze i słyszę dziwny jęk. Odwracam głowę i widzę jak jeden z kolegów przez zapomnienie ujął obydwoma rękoma przewody i pełne napięcie 600 V puścił przez siebie. Błyskawicznie uderzyłem go w rękę, aby oderwać od przewodu. Udało się, kolega upadł, lecz żyje” – tak remonty i przedłużanie linii zapamiętał wspomniany wyżej p. Obrębski.
Także obowiązki konduktora nie były łatwe i wymagały nie lada zręczności. Wobec pojedynczej trakcji, był on zmuszony ściągać pałąki (odbieraki prądu) przy pomocy ściągacza, nazywanego żartobliwie „kijem” i zaczepiać na haki, aby trolejbus ze strony przeciwnej mógł przejechać. Po minięciu się, można było ponownie podłączyć pałąki i ruszyć dalej. Łatwo się domyślić, że proces był kłopotliwy, niebezpieczny i spowalniał dojazd do celu. Nie raz pękały resory – pojazd mógł pomieścić czterdziestu dwóch pasażerów, lecz w godzinach szczytu przewoził osiemdziesięciu. Uszkodzoną maszynę trudno było naprawić ze względu na brak odpowiedniego wyposażenia warsztatów. Jeszcze w 1950 roku, zajezdnia tramwajowa posiadała zaledwie jedną wiertarkę i szlifierkę. Mimo to, maszyn przybywało, linie przedłużano, a olsztynianie korzystali z autobusowo-tramwajowej hybrydy narzekając na: fatalny stan techniczny, awaryjność, podatność na warunki atmosferyczne, nielogiczność umiejscowienia przystanków i brak infrastruktury dla pasażerów.
W 1968 roku zapadła decyzja o wycofaniu się miasta z dalszych inwestycji, związanych z trolejbusami. Motywowano ją: nierentownością, brakiem części zamiennych do importowanych pojazdów, oraz ogólnopolskim trendem odchodzenia od tego środka transportu. Dodatkowo, linie miały przeszkadzać w rozbudowie ulic, a awarie hamować także ruch autobusowy. Trzy lata później, 31 lipca 1971 roku odbył się ostatni kurs. Co stało się z pojazdami? Część zezłomowano, część odesłano do Gdyni. Równolegle, zlikwidowano stanowiska konduktorów, zastąpionych przez automaty.
mw
Na zdjęciu, trolejbus uwieczniony pod rozbieranym kinem „Odrodzenie”. Fot. Zbigniew Grabowski. Rok 1967.
Bibliografia:
Bętkowski Rafał, Nie tylko tramwaje, część druga, [w:] „Debata”, 2(29), 2010.
Grabowska Celina, Strzyżewska Małgorzata, Olsztyn 1900-2000, Olsztyn 2000.
Reich Ryszard, Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie (1946-1996), Olsztyn 1996.
Śrutkowski Tomasz, 100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie, 1907-2007, Olsztyn 2007.
Zienkiewicz Krzysztof, Przytocka Maria, Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie, 1907-2007, Olsztyn 2007.
